Kultowy Civic Hondy obchodzi w tym roku dwie rocznice: 50 lat nieprzerwanej produkcji i 25-lecie sportowej, sprawdzonej w wyścigach linii Type R, która stała się wyznacznikiem dla tego, czym powinien być hot hatch.
Chociaż inne warianty Civic są bardziej przystępne niż Type R, to w najwyższym stopniu ucieleśniają filozofię, jaka towarzyszy jej rozwojowi, dzięki doskonałej inżynierii i atrakcyjnej dynamice jazdy. W kolejnych sześciu generacjach Type R formuła ewoluowała, by klienci za każdym razem otrzymywali najsprawniejszego z hatchbacków, napędzanych na przednią oś, z silnikiem umieszczonym z przodu. Samochód miał od poniedziałku do piątku służyć codziennym, komfortowym dojazdom do pracy, a w weekendy – jeździe po torze.
EK9 (1997-2000): niedrogi Type R, dostępny dla każdego
Historia linii Type R sięga modelu Honda NSX Type R z 1992 roku, który zdominował rynek pod względem osiągów i właściwości dynamicznych, jednak był dostępny w ograniczonej liczbie egzemplarzy. Filozofia Type R wykorzystana w modelu Civic opierała się na podobnej koncepcji inżynierskiej, jaka obowiązywała w Integrze i NSX – samochód miał oferować niezrównane emocje za kierownicą.
Nowa Honda Civic Type R bazuje na 25 latach doświadczeń
Wersja EK9 była oferowana wyłącznie na rynku japońskim i charakteryzowała wysokiej klasy specyfikacją: m.in. ręcznie montowanym 1,6-litrowym silnikiem DOHC VTEC, który generował imponującą moc 116 KM na litr pojemności skokowej oraz lekką, spawaną konstrukcją, która przyczyniła się do osiągnięcia niskiej masy całkowitej pojazdu, wynoszącej zaledwie 1050 kg. Atrybuty te wzmacniał śrubowy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD) oraz specjalne elementy zawieszenia, które całkowicie odmieniły dynamikę prowadzenia modelu. Wprowadzony na rynek EK9 doczekał się znakomitych recenzji i zapoczątkował pogoń za opracowaniem najlepszego hatchbacka z silnikiem z przodu oraz napędem na przednie koła.
EP3 (2001 – 2005) Europejska wersja Type R.
W wyniku ogromnego sukcesu modelu pierwszej generacji, druga generacja trafiła do oferty w całej Europie; po części dzięki temu, że zaczęto ją produkować w Wielkiej Brytanii. W nowym modelu wprowadzono całkowicie nowy, obecnie już legendarny 2,0-litrowy silnik DOHC i-VTEC serii “K”, który odkrył ogromny potencjał, drzemiący w wolnossącym silniku dwulitrowym. Model wyposażony został w zmodernizowane hamulce, precyzyjną, sześciostopniową skrzynię biegów oraz nadwozie, w którym zastosowano wysokowytrzymałą stal, poprawiającą sztywność statyczną o 80% w stosunku do EK9. Zastosowanie wahaczy do regulacji zbieżności z przodu i zawieszenia reaktywnego z podwójnymi wahaczami z tyłu, połączone z nowym elektrycznym wspomaganiem układu kierowniczego (EPS) o zmiennych przełożeniach (VGR) dało doskonałe wyczucie reakcji układu kierowniczego.
FN2/ FD2 (2007-2011) Type R – dwie drogi
Civic Type R trzeciej generacji był wyjątkowy, ponieważ modele europejskie i japońskie różniły się diametralnie. Europa otrzymała hatchbacka, opartego na modelu FN2, który zachował sprawdzony silnik o pojemności 2,0 litrów, ale otrzymał nowe podwozie, dzięki któremu zbiornik paliwa trafił pod przednie siedzenia, poprawiając przestronność i elastyczność wnętrza. Japońskim klientom zaoferowano natomiast sedana FD2, który oferował jeszcze bardziej ukierunkowane na sport wrażenia, dzięki dodatkowym elementom, takim jak mocniejszy silnik K20A, śrubowy mechanizm różnicowy LSD i potężny układ hamulcowy Brembo. Zwiększoną masę sedana zniwelowano poprzez szerokie zastosowanie klejów konstrukcyjnych w miejsce spawów oraz poprzez wprowadzenie aluminium, zarówno w elementach podwozia, jak i w poszycia nadwozia.
FK2 (2015-2017) Wprowadzenie VTEC Turbo
Zmiana oczekiwań rynku i uregulowań sprawiła, że zwrot w kierunku turbodoładowania był nieunikniony. Inżynierowie Hondy starannie dopracowali 2,0-litrowy, turbodoładowany silnik K20C1, który dzięki mocy 310 KM oferował kierowcy oszałamiającą reakcję na naciśnięcie pedału przyspieszenia. Aby lepiej kontrolować ten znaczny wzrost mocy, Honda wprowadziła zawieszenie z dwuosiowymi kolumnami resorująco-tłumiącymi, połączone z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, aby zredukować siły skrętne działające na układ kierowniczy, spotykane w samochodach o dużej mocy z napędem na przednie koła. Civic Type-R z 2015 roku rozpędzał się od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,7 sekundy i był wyposażony w przednie tarcze o dużej średnicy (351 mm), które stanowiły część wyczynowego układu hamulcowego Brembo. FK2 okazał się świetną bazą dla samochodu wyścigowego, zdobywając kilka światowych tytułów w specyfikacji TCR Touring Car.
FK8 (2017-2022) Idealny sportowy hatchback
Zaprezentowany w 2017 roku FK8 był szczytowym rozwinięciem koncepcji Civica Type R. Jako znacząca ewolucja modelu FK2, samochód zyskał wiele nowych rozwiązań mechanicznych, takich jak adaptacyjne amortyzatory, czy kolejne udoskonalenia silnika K20C1, które zwiększyły jego moc do 320 KM. Dla uzyskania jeszcze lepszej dynamiki jazdy w modelu szczególnie rozwinięto elementy odpowiadające za optymalny docisk aerodynamiczny. Zewnętrzny pakiet spoilerów wraz z dopracowaną, niemal płaską podłogą, aktywnie przyczyniły się do tego, że Type R tej generacji wręcz „kleił się” do nawierzchni. Model zadebiutował również w Stanach Zjednoczonych, w regionie, który jest liderem globalnej sprzedaży Type R.
FL5 (2022-) Idealny model sportowy 2.0
Nowa generacja modelu, która trafi na rynek jeszcze w tym roku, udoskonala i unowocześnia technologie, które były rozwijane przez kilka generacji. Nowe systemy i udoskonalone elementy aerodynamiczne pomogły ponownie podnieść poprzeczkę pod względem osiągów. Jednak wyraźne wskazówki rozwojowe całej linii można odnaleźć już w FD2, w której modyfikacje doprowadziły do stworzenia najszybszego, najbardziej atrakcyjnego i uzależniającego pod względem wrażeń z jazdy Civica Type R, jaki kiedykolwiek powstał. Civic Type R w wersji na rok 2022, który już bije rekordy na torze Suzuka, to odpowiedni sposób na uczczenie 30-lecia modelu Type R.
Źródło: Honda