Długoletni poprzednik o tej samej nazwie był w rzeczywistości wariantem nadwoziowym klasycznego „małego dużego” sześćsetki o nazwie kodowej Tipo 100. Zalewał Europę – i nie tylko Europę Zachodnią – od połowy lat 50. XX wieku.
Pierwotnemu czterodrzwiowemu Multiple z pewnością nie brakowało oryginalności, będąc jednym z pierwszych „prekursorów” nowoczesnych pojazdów wielozadaniowych o dużej pojemności, czyli minivanów. Zachował koncepcję „wszystko z tyłu”. Fiat rozpoczął produkcję pod koniec 1955 roku, a „minibus” po raz pierwszy pojawił się w świetle reflektorów na 39. Salonie Samochodowym w Brukseli 14 stycznia 1956 roku.
Ze względu na lokalizację jednostki napędowej, legendarny projektant Dante Giacosa nie mógł stworzyć klasycznego kombi. Jego rotacja, relokacja, a nawet przeprojektowanie przysporzyłyby mu jedynie trudności – „giardinettę” opartą na „seicento” pozostawił klientom wyspecjalizowanych warsztatów blacharsko-lakierniczych. Produkcyjne kombi bazowało na Fiacie 500. Postanowił zrobić coś zupełnie innego – i całkiem innowacyjnego. Ale dosłownie zmagał się z projektami. W swoich wspomnieniach napisał: „Żaden inny samochód w mojej karierze nie przysporzył mi takiego bólu głowy”.
Fiat 600, co było widoczne z tyłu, nie miał klasycznego przodu, kabina została wysunięta ponad koła, więc wpisywał się w koncepcję tzw. tramwaju. Środek ciężkości został zatem przesunięty. Z tyłu identyczne były tylko dwie części: pokrywa silnika i szyba, błotniki również różniły się od wersji bazowej. Choć na pierwszy rzut oka nie wydaje się to oczywiste, nie dało się ich pomylić. (Nie)bezpieczeństwo i nieco ryzykowne zachowanie na drodze nie mogą być oceniane według obecnych standardów. Ponadto Multiple zachował małe, zaledwie 12-calowe koła. Podwyższone położenie przednich foteli zmuszało kapryśnych Włochów do bardziej rozsądnej jazdy. Nie był to w rzeczywistości samochód wyścigowy.
Fiat kładł jednak nacisk na ostrożniejsze tempo, biorąc pod uwagę, że niechroniony kierowca boi się o siebie, jako element bezpieczeństwa czynnego. Do plusów należały: minimalny martwy punkt z przodu i niezwykła widoczność we wszystkich kierunkach. Nikt jednak nie chciałby zderzyć się z Multipla, nawet gdyby bezpieczeństwo załogi w środku było kwestią marginalną. Jest to jednak piękny przykład tego, jak wadę można przekształcić w zaletę marketingową.
Jednak w Multipli, która miała wystarczająco dużo miejsca, mieściło się sześć osób, a samochody te były niezwykle popularne we Włoszech jako taksówki; tę wersję po raz pierwszy zaprezentowano na krajowym salonie samochodowym w Turynie w 1956 roku.
Fiat Dolce Camper – brazylijski koncept
Środkowy rząd siedzeń mógł być awaryjnie składany lub całkowicie rozkładany. Tylny rząd mógł być również montowany w wersji czteroosobowej, a bagaże mogły być również przechowywane. Alternatywnie, oba tylne rzędy można było złożyć, przekształcając Multiplę w furgonetkę o przestrzeni ładunkowej 1,75 m³, która po ich usunięciu jeszcze bardziej się powiększała. Alternatywnie, wliczając przednie siedzenia, można było ją przekształcić w prawie dwumetrowe łóżko dla dwóch osób. Przednia kanapa była solidna, ale jej trzyosobowa obsada była ograniczona przez wycięcie na dźwignię zmiany biegów. Przy „pełnej liczbie osób na pokładzie” pozostała przestrzeń przeznaczona była jedynie na drobne przedmioty, umieszczone na półce za tylnymi siedzeniami. Wersja taksówkowa kosztowała pierwotnie 835 tysięcy lirów, wersja czteroosobowa 730 tysięcy, a sześcioosobowa 743 tysiące.
Taksówki z kolei zazwyczaj nie potrzebowały fotela dla pasażera, a zwolnioną przestrzeń wykorzystano na gumowany bagażnik. Kabina kierowcy była oddzielona od przedziału pasażerskiego przegrodą, metalową u dołu i szklaną u góry, z obiema przesuwanymi szybami. Duże dźwignie u dołu ułatwiały pasażerom wysiadanie. Na desce rozdzielczej nie zabrakło oczywiście niezbędnego taksometru, a stosowne napisy znalazły swoje miejsce na dachu. We Włoszech taksówki były dostępne w standardowym połączeniu czarnego i butelkowo-zielonego koloru nadwozia.
Jak na swoje czasy, futurystyczny (i przestronny) pojazd mierzył zaledwie 3,53 m długości, 1,45 m szerokości i 1,58 m wysokości. Ważył od 700 do 750 kg, a przy pełnym obciążeniu 1230 kg. Zbiornik paliwa przeniesiono z przedniego bagażnika do kabiny pasażerskiej, a narzędzia sprytnie umieszczono w przestrzeni między nimi. 29-litrowy zbiornik paliwa musiał znaleźć miejsce z tyłu, przed silnikiem, nad skrzynią biegów. Z przodu natomiast umieszczono powiększoną chłodnicę. W porównaniu ze standardowymi modelami 600, wzmocniono hydrauliczne hamulce bębnowe, amortyzatory teleskopowe i układ kierowniczy, a przekładnie ślimakowe były znacznie bardziej złożone, ale przez lata nie było w nich luzu. Zwiększono również moc grzewczą.
Drzwi przednie otwierały się „pod wiatr” przez cały okres produkcji taksówek, która do 1969 roku stanowiła około jednej dziesiątej produkcji. Produkcja wersji seryjnych zakończyła się dwa lata wcześniej, wiosną 1967 roku. Na pierwszy rzut oka przestarzała koncepcja ułatwiała wsiadanie od przodu, nad kołami, choć istniało ryzyko ich otwarcia podczas jazdy. W Niemczech drzwi „samobójcze” zostały zakazane w 1963 roku, ale Multipla otrzymała wyjątek. Tylne drzwi otwierały się natomiast w klasycznym kierunku jazdy. Kabina była wentylowana przez środkowe szyby boczne, które można było przesuwać, a przednie – uchylać w klasyczny sposób.
Bardziej kompaktowa oś przednia, z rozstawem kół większym o prawie 80 mm (1229 mm) i podwójnymi wahaczami, zawsze pochodziła z „millecento”, czyli Fiata 1100 o oznaczeniu wewnętrznym Tipo 103, i miała sprężyny śrubowe, podobnie jak z tyłu (rozstaw kół pozostał 1154 mm) z wahaczami wleczonymi. Dodatkowo posiadała stabilizator. W obu modelach nie brakowało amortyzatorów teleskopowych. Dwudrzwiowe sześćsetki miały zamontowany jedynie dość prymitywny poprzeczny resor piórowy z przodu. Podwozie zachowało jednak ten sam dwumetrowy rozstaw osi. Wspomniany układ kierowniczy również pochodził z większych „jedenastek”. Multipla zawracała na 8,7 m.
Zmiany mechaniczne wprowadzono równolegle z modelami podstawowymi. Pierwsze z nich miały chłodzony cieczą, czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 633 cm³, umieszczony za tylnymi siedzeniami i generujący moc 16 kW (22 KM) przy 4600 obr./min. Trójłożyskowy silnik serii 100 miał żeliwny blok, aluminiową głowicę i zintegrowany kolektor dolotowy. Klasycznym rozwiązaniem był rozrząd korbowodowy OHV, wałek rozrządu w bloku napędzany był łańcuchem. Standard CUNA (Commissione Tecnica per l’Unificazione nell’Automobile) stosowany w Europie Południowej przewidywał nieco bardziej optymistyczną moc 18 kW (24,5 KM).
Ciekawym rozwiązaniem konstrukcyjnym był rozdział oleju przez pusty wał korbowy za pośrednictwem filtra odśrodkowego. Krótko stopniowe, czterobiegowe manualne skrzynie biegów otrzymały lżejsze, stałe przełożenie 1:6,4 zamiast 1:5,4. Prędkość maksymalna samochodów została więc zmniejszona do 90 km/h. Jednak w górach Multipla była zwinniejsza i nie traciła tchu. Skrzynia biegów, wciąż bez synchronizacji pierwszego biegu, była połączona z jednotarczowym suchym sprzęgłem. Moment obrotowy osiągał 39 Nm przy 2800 obr./min. Od zera do setki, te urocze samochody przyspieszały w 43 sekundy. Średnio spalały 7-8 litrów benzyny na sto kilometrów.
Większy silnik
W sierpniu 1960 roku, wkrótce po modyfikacji przodu, która pozbawiła kierunkowskazy w kształcie łezki, zastępując je okrągłymi, pojawił się model 600 D z nowym czterocylindrowym silnikiem o pojemności 767 cm³ i mocy 18 kW przy 4800 obr./min. Włoska norma CUNA wskazywała tym razem 21 kW (29 KM). Poprzednia jednostka o pojemności 0,63 litra i zwiększonym stopniu sprężania, która trafiła do sprzedaży w marcu 1959 roku, miała tę samą moc.
Tym razem jednak moment obrotowy wzrósł do 49 Nm przy 3000 obr./min. Deska rozdzielcza również została stopniowo zmieniona – w pierwotnej serii z sezonu 1956 nadal brakowało przełączników świateł pod kierownicą, a większość urządzeń elektrycznych była sterowana za pomocą dużej, centralnie umieszczonej plastikowej skrzynki. Powiększono również tylne światła, a po zamontowaniu nowej jednostki prędkość maksymalna wzrosła do 105 km/h.
Ostatecznie w fabryce Mirafiori w Turynie wyprodukowano co najmniej 130 000 egzemplarzy. Jednak najbardziej optymistyczne źródła, w tym sam producent samochodów, podają liczbę 243 000. Odniosły one zatem bardzo duży sukces komercyjny, zwłaszcza w swoim kraju. Wiele z nich jednak nie przetrwało, gdyż zostały zjedzone przez brunatną zarazę.
Specjaliści w produkcji nadwozi przyozdabiali Multiple różnymi rodzajami nadwozia… Już na początku swojej kariery, a konkretnie na Salonie Samochodowym w Turynie w 1956 roku, pojawiła się Marinella firmy Fissore. Przypominała jacht. Ten pojazd rekreacyjny przeznaczony na plażę szczycił się drewnianymi zdobieniami po bokach i z tyłu. Podobno Fissore zbudował Marinellę „w kilkudziesięciu częściach”.
W przeciwieństwie do podobnego Eden Roc z 1956 roku, produkowanego przez Pininfarinę, miał nawet dach. Eden Roc otrzymał drewniane panele nadwozia i tylne siedzenie wykonane z tego samego materiału, aby pasażerowie mogli wsiadać bezpośrednio po kąpieli w morzu lub oceanie. Ghia Jolly (1958-1965) posiadała wersję plażową bez drzwi. Tak, kilka Multipli również stanowiło jego bazę, ale są one niezwykle rzadkie. Marinella, Jolly i Torpedo Marina firmy Boano wykorzystywały wiklinowe siedzenia.
Ten ostatni model przypominał łódź, nawet z przednią szybą i kierownicą. Pasażerowie z tyłu siedzieli na podłużnych ławkach naprzeciwko siebie – i było miejsca dla sześciu osób. Model 600 o nazwie Mirafiori również narodził się w Mario Boano. Szef Fiata, Gianni Agnelli, chciał przewozić klientów VIP z lotniska do nowo otwartej fabryki o tej samej nazwie. Zamówił w sumie pięć samochodów z przezroczystym dachem i zderzakami z barwionego dębu. Miał również charakterystyczny tył z nutą płetw – Boano, jak wiele innych w tamtym czasie, było ewidentnie inspirowane amerykańskimi okrętami. Dach zaprojektowano tak, aby można go było zdejmować. Do dziś przetrwały cztery egzemplarze, dwa we Włoszech i dwa w USA.
Z kolei turyński zakład blacharski Coriasco opracował furgonetki 600 M z bardziej kanciastym tyłem (1956-1962). Zadebiutowały one w Brukseli w 1956 roku wraz z modelem bazowym. Do komercyjnej Furgonciny dołączyły pick-upy Camioncino i minibusy Pulmino. Ciekawostką były unosząca się do góry tylna ściana i szeroko otwierane boczne „drzwi”, nawet po obu stronach. Abarth wykorzystywał furgonetki M w swoich barwach jako pojazdy pomocnicze, promując nimi własne układy wydechowe, z atrapami przyklejonymi do przodu w celach reklamowych. Standardowy Multipla 600 również pełnił tę funkcję w służbie. Na podwoziu 600 M stworzono również inne, specjalne wersje, w tym karetki pogotowia i pogrzebowe karawany. Coriasco zbudowało około 18 tysięcy samochodów, z których kilkaset dotarło nawet za Atlantyk do
USA.
Kwadratowy model użytkowy 600 T (1961-1968) powstał na tej samej bazie, później z większymi silnikami, produkowanymi jako 850 i 900 T, przetrwał do 1985 roku! Spółka zależna Fiata, OM (Officine Mecchaniche), produkowała w Suzzarze własnego vana, również opartego na Multipli, o czym świadczy ten sam przód, w tym dach i przednie drzwi. Tylne części były oczywiście bardziej pionowe i „bardziej użyteczne”. Zarówno produkty OM, jak i Coriasco były dystrybuowane bezpośrednio przez sieć sprzedaży Fiata, choć w rzeczywistości ze sobą konkurowały.
W Hiszpanii i Meksyku nazywano je Multiple (z literą „e” na końcu), na Półwyspie Iberyjskim logicznie nosiły logo Seata, ale były tam importowane z Włoch. W Argentynie nosiły angielską nazwę Weekend, ale także markę Cisitalia, założoną po II wojnie światowej w Turynie przez Piero Dusio i produkującą głównie samochody sportowe i wyścigowe. Oznaczenie Weekend zostało później „zawłaszczone” przez Fiata dla jego modeli kombi.
Źródło: Fiat