„Kaczy kuper”, „RS” lub „2.7” – Porsche 911 Carrera RS 2.7 jest dziś znane pod wieloma pseudonimami. I ma niezmiennie wyjątkowe znaczenie: w swoich czasach był to najszybszy niemiecki seryjny samochód, był też pierwszym produkcyjnym modelem z przednim i tylnym spojlerem. Ten ostatni zyskał przydomek „kaczego kupra”. W ten sposób w 1972 roku Porsche zapoczątkowało trend montowania tylnych spojlerów w seryjnie produkowanych autach.
Porsche zaczęło opracowywać 911 Carrera RS 2.7 około 50 lat temu. „911 Carrera RS 2.7 w zamyśle było pojazdem ze specjalną homologacją. Miał to być bardzo lekki, szybki samochód sportowy” – wspomina Peter Falk, który był wówczas szefem testowania seryjnych aut w Porsche. Mimo że wariant modelu bazował na 911, ostatecznie stał się nowym bazowym pojazdem do wyścigów i rajdów, wyposażonym w wiele innowacji technicznych. Tak powstała najmocniejsza odmiana pierwszej generacji 911 – jako pierwsza została ochrzczona nazwą „Carrera” i stanowiła ukoronowanie gamy Porsche. Około 15 inżynierów rozwijało konstrukcję od maja 1972 roku, dołączył do nich także personel produkcyjny. Intensywne prace obejmowały redukcję masy, „doszlifowanie” aerodynamiki oraz silnik i podwozie.
Zaskakujący sukces
Porsche początkowo planowało zbudować 500 egzemplarzy 911 Carrera RS 2.7 w celu uzyskania homologacji dla samochodów Grupy 4. Special GT. Nowy wariant stał się pojazdem dopuszczonym do ruchu drogowego, przeznaczonym dla klientów, którzy chcieli również uczestniczyć w wyścigach. Zaprezentowano go podczas salonu samochodowego w Paryżu, w Porte de Versailles, 5 października 1972 roku. Do końca listopada wyprzedano całą pulę 500 sztuk. Porsche, zaskoczone sukcesem samochodu, do lipca 1973 roku zdołało potroić wyniki sprzedaży. Łącznie zbudowano 1580 egzemplarzy, a po wyprodukowaniu tysięcznego 911 Carrera RS 2.7 model otrzymał homologację dla Grupy 3. oraz Grupy 4. Obok 1308 samochodów w wersji turystycznej („Touring”, M472) powstało 55 aut w wydaniu wyścigowym, 17 pojazdów bazowych i 200 odmian „Sport”, wyposażonych w opcjonalny pakiet wyposażenia M471.
Wnętrze 911 Carrera RS 2.7 „Sport”/„Light” (M471) zostało zredukowane do tego, co niezbędne, z uwzględnieniem wymagań oraz daty produkcji. Pominięto m.in. tylne siedzenia, dywaniki, zegar, wieszaki na odzież i podłokietniki. Na życzenie nabywcy cięższe sportowe fotele można było zastąpić dwoma lekkimi siedzeniami. Początkowo nawet herb Porsche na przedniej pokrywie był przyklejany. W porównaniu z pakietem wyposażenia „Touring” (M472) odmiana „Sport” ważyła o 115 kg mniej – jej masa własna wynosiła 960 kg. Samochód wyceniono na 34 000 marek niemieckich. Pakiet Sport (M471) kosztował 700 marek niemieckich, natomiast pakiet Touring (M472) – 2500 marek niemieckich. Wybór pakietu definiował zatem odpowiednią wersję 911 Carrera RS 2.7.
Porsche 911 Turbo – wzorzec od 45 lat
Sześciocylindrowy silnik typu bokser o pojemności 2,7 litra wytwarzał moc 210 KM przy 6300 obr./min i 255 Nm przy 5100 obr./min. Dzięki temu wersja Sport przyspieszała od 0 do 100 km/h w 5,8 sekundy, czyniąc 911 Carrera RS 2.7 pierwszym samochodem produkcyjnym, który „przebił” 6-sekundową barierę wyznaczoną przez niemiecki branżowy magazyn „auto, motor und sport”. Prędkość maksymalna wynosiła ponad 245 km/h (Touring: 6,3 sekundy, 240 km/h). RS 2.7 stało się więc idealną syntezą masy własnej, osiągów, aerodynamiki i prowadzenia.
Pierwszy z tylnym spojlerem
Jeśli chodzi o nadwozie, liczyła się przede wszystkim redukcja masy własnej. Cienka blacha, cienkie szyby, plastikowe części i eliminacja izolacji pomogły zmniejszyć wagę samochodów wyścigowych do mniej niż 900 kg wymaganych do homologacji nowego wariantu. Jednocześnie poprawiono aerodynamikę. Celem było zminimalizowanie unoszenia na przedniej i tylnej osi przy wysokich prędkościach, tak aby uzyskać bardziej neutralne prowadzenie. Inżynierowie Hermann Burst i Tilman Brodbeck wspólnie ze stylistą Rolfem Wienerem po raz pierwszy opracowali tylny spojler, który następnie poddano testom w tunelu aerodynamicznym oraz na torach testowych. Celem było tu zachowanie formalnego, zamkniętego nadwozia 911, zrekompensowanie wad pochyłego tyłu za pomocą odpowiednich i stylistycznie dopasowanych środków oraz poprawa aerodynamiki 911.
Zastosowanie nowego spojlera „docisnęło” 911 Carrera RS 2.7 bliżej drogi podczas jazdy z wysoką prędkością, a przy okazji pozwoliło dostarczyć do silnika dodatkowe powietrze chłodzące. Efekt został osiągnięty bez zwiększania oporu – prędkość maksymalna wzrosła o 4,5 km/h. „Podczas testów stwierdziliśmy, że wyższy spojler może zwiększyć prędkość maksymalną dzięki zmniejszeniu oporu. Dlatego podnosiliśmy tylny spojler w górę o pojedyncze milimetry, korzystając z blachy mocowanej do jego krawędzi, aż dotarliśmy do punktu, w którym opór ponownie wzrósł” — wyjaśnia Falk. 5 sierpnia 1972 roku trzej pracownicy Porsche złożyli w Niemieckim Urzędzie Patentowym wniosek nr 2238704.
Różne rozmiary opon – dla lepszej przyczepności
Inżynierowie przystąpili również do prac nad podwoziem. Porsche miało już na tym etapie wyścigowe doświadczenie z szerszymi tylnymi oponami, więc wypróbowano je także w 911 Carrera RS 2.7. „Korzystając z szerokich opon na tylnej osi, chcieliśmy poprawić przyczepność i prowadzenie – na tył przypada bowiem największy ciężar” – wspomina Falk. Po raz pierwszy w Porsche seryjnie produkowany samochód miał różne rozmiary przednich i tylnych opon. Z przodu zastosowano kute obręcze Fuchs w rozmiarze 6 J × 15 z ogumieniem 185/70 VR-15, a z tyłu – podobne, lecz szersze felgi 7 J × 15 z oponami 215/60 VR-15. Aby je odpowiednio dopasować, Porsche poszerzyło nadwozie w obszarze tylnych nadkoli o 42 mm. „Kiedy okazało się, że sprawdziło się to w fazie rozwoju, produkcji i sprzedaży, wszystkie kolejne modele były oferowane z taką kombinacją” – kontynuuje Falk.
Pierwsze sukcesy wyścigowe
Po zmianie przepisów dotyczących sportowych prototypów – zmianie, która ze względu na nowy limit pojemności 3 litrów uniemożliwiła dalszy rozwój, Porsche zakończyło bardzo udaną erę. Po wyścigowym debiucie 911 Carrera RSR (ang. racing-sport-racing, wyścigi-sport-wyścigi) ze znacznie poszerzonym nadwoziem na Tour de Corse, w listopadzie 1972 roku, kilka miesięcy później producent sportowych aut postanowił rozpocząć nowy rozdział w historii sukcesu 911. Na początku lutego 1973 egzemplarz RSR z załogą w składzie Peter Gregg i Hurley Haywood minął linię mety 24-godzinnego wyścigu na torze Daytona z przewagą 22 okrążeń. Był to wspaniały początek nowego sezonu. W maju Herbert Müller i Gijs van Lennep zwyciężyli w Targa Florio. „To dla nas ważna wygrana – pokazała, że RSR z większym tylnym skrzydłem było bardzo szybkie zarówno na torach, jak i na odcinkach rajdowych” – wyznaje Falk. W swoim pierwszym sezonie 911 Carrera RSR zdobyło trzy tytuły międzynarodowe i siedem krajowych. Stanowiło to podstawę sukcesu 911 w kolejnych dekadach. Podczas Międzynarodowego Wyścigu Mistrzów (IROC), który odbył się w październiku 1973 roku, Roger Penske z USA wystawił 12 identycznych egzemplarzy 911 Carrera RSR 3.0, w których rywalizowali ze sobą kierowcy z różnych klas.
Jednak budując 911 Carrera RS 2.7, Porsche stworzyło nie tylko samochód sportowy na tor, ale i taki, z którego klienci mogli korzystać zarówno na co dzień, jak i w wyścigach. Innymi słowy – GT przeznaczone do rywalizacji torowej. Tak wariant opisywano w jednej z ówczesnych reklam: „Jej repertuar: w drodze na wyścig i znowu powrót do domu. W poniedziałek – wypad do biura. We wtorek – do Genewy. Powrót wieczorem. Środowe zakupy. Miasto. Korek. Gęsty ruch, a mimo to brak sadzy na świecach, brak problemów ze sprzęgłem. Czwartek – podróż lokalnymi drogami, autostradą, serpentyny, drogi gruntowe, place budowy, w piątek już tylko krótki odcinek i kolejne odpalania na zimno. Sobota – wyjazd z wakacyjnym bagażem do Finlandii. Carrera RS – pełna niewyczerpanych rezerw w sprintach i maratonach”.
Nazwa Carrera
Po raz pierwszy napis Carrera ozdobił profil pojazdu właśnie w 911 Carrera RS 2.7. Hiszpańskie słowo tłumaczy się jako „wyścig”, a RS na tylnym spojlerze oznaczało „Rennsport” – czyli ściganie się, sport motorowy. Inspiracją dla nowej nazwy był wyścig wytrzymałościowy „Carrera Panamericana”. W 1953 roku producent sportowych samochodów odniósł w nim pierwsze klasowe zwycięstwo z modelem 550 Spyder. W 1954 roku zajął trzecie miejsce w „generalce” – i właśnie ta sensacja zachęciła go do wykorzystania nowego przydomka. W kolejnych latach Porsche używało nazwy „Carrera” dla swoich najmocniejszych pojazdów z silnikiem Fuhrmanna z czterema wałkami rozrządu z 1954 roku, takich jak 356 A 1500 GS Carrera czy 356 B 2000 GS Carrera GT. Napis „Carrera” zdobił tył Porsche 904 Carrera GTS z 1963 roku, a w 906 Carrera 6 rocznik 1965 można go było znaleźć na błotniku za przednim nadkolem.
Zgodnie z ówczesnymi deklaracjami Carrera była również rozumiana jako „predykat jakości technicznego rarytasu, który sprawdza się na torach wyścigowych i odcinkach rajdowych”. Krótko mówiąc, była to idealna nazwa dla przyszłego topowego modelu 911. „Chcieliśmy przypisać słynną już nazwę »Carrera« do modelu produkcyjnego i zastanawialiśmy się, jak zaprezentować ją najlepiej” – wspomina Harm Lagaaij, który był wówczas projektantem Porsche. Wybór padł na obszar pomiędzy nadkolami.
Oprócz napisu „Carrera” nowe Porsche miało do zaoferowania inne przyciągające wzrok elementy stylistyczne, m.in. 29 odcieni lakieru – niektóre bardzo wyraziste. Do produkcji trafiło 27 z nich, w tym kolory takie jak Bright Yellow, Blood Orange czy Czerwony. Porsche spełniało również indywidualne życzenia klientów dotyczące lakierowania. Kolor felg był dopasowany do karoserii lub napisu „Carrera”, np. białe pojazdy występowały z czerwonym, niebieskim lub zielonym napisem. Liternictwo zachowuje swoje wybitne znaczenie do dziś, podobnie jak słynny od dawna skrótowiec „RS”. Można go znaleźć w najbardziej sportowych wydaniach 911 – i tak od prawie 50 lat.
Od 20 września 2022 roku w Porsche Museum można oglądać specjalną wystawę poświęconą 50-leciu 911 Carrera RS 2.7.
Źródło: Porsche
