Klasyk tygodnia – Opel Rekord D – 50-lecie milionera z Rüsselsheim

Opel Rekord D, od premiery którego minie w styczniu 2022 r. 50 lat, miał wysoko ustawioną poprzeczkę. Jego bezpośredni poprzednik został wyprodukowany w liczbie ponad 1,2 mln egzemplarzy — to jedna ósma wszystkich osobowych Opli, które w ciągu 70 lat powstały w fabrykach tej firmy. Jak głosiła ówczesna „informacja prasowa” Opla, był dowodem na to, że „z rynku nie ma prawa zniknąć taki samochód, jak Rekord”. Decydującą rolę w branży motoryzacyjnej musiał więc przejąć jego młody następca, którego produkcja rozpoczęła się w grudniu 1971 roku.

Rekord D miał doskonale przygotowany grunt, ale i tak wybrał własny kierunek. Na przykład w przeciwieństwie do Rekorda C, w którym „kształt butelki coca-coli” w okolicach trzeciego słupka był inspirowany stylistyką siostrzanych północnoamerykańskich modeli, nowe nadwozie było bardziej europejskie. Przejrzyste, funkcjonalne kontury, gładkie powierzchnie oraz duże okna z nisko poprowadzoną linią boczną nadawały sylwetce pojazdu ponadczasowości. „Rekord D wchodzi na rynek jak gość, którego pojawienie się odświeża atmosferę na przyjęciu” – pisano w zestawie prasowym.

Opel Classic wprowadza wirtualne trasy tematyczne (czynne całą dobę)

Podobnie jak w przypadku poprzednika klienci mieli do wyboru trzy wyraziste style nadwozia: klasyczną limuzynę w odmianie dwu- lub czterodrzwiowej, sportowe coupé oraz trzy- lub pięciodrzwiowe kombi. Do zastosowań użytkowych, oraz w nawiązaniu do najlepszych tradycji legendarnego „Schnelllieferwagena” z lat 50 i 60., Opel oferował także Rekorda van (trzydrzwiowe kombi z blaszanymi panelami zamiast szyb bocznych z tyłu).

Bezpieczeństwo na pierwszym miejscu: strefy kontrolowanego zgniotu i wzmocnienia boczne

Opel Rekord D (znany również jako Rekord II dla uniknięcia pomyłki z „D” w znaczeniu „diesel”) wyznaczył także wysoki standard w zakresie bezpieczeństwa biernego. Wzmocnienia boczne oraz w dachu zapewniały ochronę w razie kolizji bocznej i przewrócenia się pojazdu, a strefy kontrolowanego zgniotu zabezpieczały kierowcę i pasażerów w czasie zderzenia czołowego.

Silniki benzynowe Rekorda D były rozwinięciem sprawdzonych czterocylindrowych konstrukcji z wałkiem rozrządu w głowicy (camshaft-in-head; CIH), których przed debiutem nowego modelu powstało już ponad dwa miliony. Wersję podstawową napędzał 66‑konny silnik o pojemności 1,7 litra. Dostępne były też silniki S o mocy 83 KM oraz 1,9 litra o mocy 97 KM.

Rekord D był także pierwszym na rynku osobowym Oplem z silnikiem Diesla. Wersja produkcyjna jednostki bijącej wcześniej światowe rekordy weszła do oferty we wrześniu 1972 r. Turbodiesel z komorą wirową, rozwijający moc 95 KM, debiutował rok wcześniej w czerwcu w prototypie. Opel GT Diesel z aerodynamicznie zoptymalizowanym nadwoziem ustanowił 18 międzynarodowych i dwa światowe rekordy na torze testowym Opla w Dudenhofen. W Rekordzie nowy silnik o zapłonie samoczynnym oferował moc 60 KM, zużywając średnio 8,7 litra paliwa na 100 kilometrów i rozpędzając auto do maksymalnie 135 km/h. Opel Rekord 2100 D był rozpoznawalny po wybrzuszeniu na pokrywie silnika. Ze względu na wałek rozrządu nad głowicą i modyfikację samej głowicy jednostka zasilana olejem napędowym była wyższa od silników benzynowych.

„Dla entuzjastów mocnych samochodów turystycznych”: Opel Commodore

Od marca 1972 r. Commodore B poszerzył ofertę marki w górę, wypełniając lukę między Rekordem a pozycjonowanymi wyżej modelami Admiral i Diplomat. Commodore B dzielił kształt nadwozia z Rekordem, ale był od niego bardziej luksusowo wyposażony i dostępny wyłącznie z sześciocylindrowymi silnikami. Potem sytuacja rozwijała się błyskawicznie: do Commodore’a S z silnikiem o pojemności 2,5 litra i mocy 115 KM dołączył 130‑konny GS, a później jeszcze GS z dwugaźnikowym silnikiem 2,8 litra i mocą 142 KM. Wreszcie we wrześniu 1972 r. na scenę wkroczył flagowy Commodore GS/E. Silnik o pojemności 2,8 litra i mocy 160 KM, z elektronicznym wtryskiem paliwa, zapewniał imponujące osiągi. Coupé rozpędzało się do prędkości maksymalnej 200 km/h, a czterodrzwiowa limuzyna była tylko o 5 km/h wolniejsza. „GS/E jest przeznaczony dla entuzjastów mocnych samochodów turystycznych, którzy lubią pokonywać dalekie trasy z dużymi prędkościami” — deklarował Opel.

Nie było zatem niespodzianką, że Commodore GS/E okazał się skutecznym rywalem w wyścigach i rajdach. W 1973 r. młody Walter Röhrl po raz pierwszy wystartował Oplem w Rajdzie Monte Carlo. Z sukcesem, ale z powodu braku homologacji przygotowane przez Irmschera coupé Commodore GS/E rywalizowało w Grupie 2, czyli jako pojazd zmodyfikowany.

Jednak największe zwycięstwa Commodore i Rekord odnosiły poza torami wyścigowymi i odcinkami specjalnymi. Na początku 1976 r. złoty Rekord D limuzyna zjechał z linii montażowej jako milionowy egzemplarz z tej serii – potwierdzając, że rynek rzeczywiście „potrzebuje Rekorda”, jak twierdził Opel przy okazji premiery modelu w 1972 r. Z tej okazji klientom zaoferowano limitowaną edycję „Milioner” ze 100‑konnym dwulitrowym silnikiem S oraz wyposażeniem „Berlina”. Zanim we wrześniu 1977 r. wprowadzono ostatnią generację Rekorda, fabrykę w Rüsselsheim zdążyło opuścić 1 128 196 egzemplarzy Rekorda D i 140 827 Commodore’ów B.

Źródło: Opel