To jeden z ważnych modeli samochodów w historii polskiej motoryzacji, który wielu rodzinom umożliwił wyjazd na upragnione wakacje. Chociaż miał wiele wad, psuł się w najmniej oczekiwanych momentach, ale był kochany.
Produkcję Syreny rozpoczęto 20 marca 1957 roku w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu. To miała być alternatywa dla „krowiastej” Warszawy, chociaż oba modele miały wiele wspólnych komponentów.
Nazwę Syrena wymyślili robotnicy FSO. Decyzja o rozpoczęciu prac projektowych nad nowym polskim samochodem małolitrażowym została podjęta w maju 1953 roku przez ówczesne Prezydium Rządu. W czerwcu tego samego roku FSO otrzymała oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji samochodu popularnego, wydane przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego. Według przyjętych założeń, w samochodzie, który otrzymał nazwę Syrena, należało w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy konstrukcyjne modelu Warszawa M20 zaś do napędu pojazdu przeznaczyć mały, rzędowy, dwucylindrowy silnik dwusuwowy. Nadwozie tego modelu miało być wykonywane w postaci drewnianego szkieletu wykończonego płytami pilśniowymi.
W sierpniu 1953 roku nastąpiło oficjalne rozpoczęcie prac konstrukcyjnych, których realizacja podzielona została pomiędzy trzy zakłady: FSO odpowiedzialne za opracowanie podwozia, BKPMot odpowiedzialne za nadwozie pojazdu i WSM Bielsko-Biała, której zadaniem była modernizacja i unowocześnienie silnika. Koordynatorem całości prac był inż. Karol Pionnier.
Pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony i zaprezentowany 31 grudnia 1953 roku. Kolejne dwa przedprototypy wykonane zostały w styczniu 1954 roku. Pojazdy preserii powstały w dwóch wersjach, różniących się od siebie rodzajem zastosowanego poszycia drewnianego szkieletu nadwozia.
Pierwszy FSO Polonez wyjechał z FSO 3 maja 1978 r.
Wersja I, zaprojektowana przez prof. Stanisława Panczakiewicza, zgodnie z początkowymi założeniami posiadała nadwozie wykończone płytami pilśniowymi obłożonymi dermatoidem. Natomiast w wersji II, autorstwa inż. Stanisława Łukaszewicza, zastosowano tłoczniki błotników przednich, błotników tylnych, fragmentów dachu oraz drzwi z samochodu Warszawa M20. Konstrukcja nadwozia przedprototypów osadzona została na podłużnicowej ramie, spawanej z belek prostokątnych.
Do napędu zastosowano prototypowy opracowany przez zespół pod kierownictwem inż. Fryderyka Bluemke, 2-cylindrowy, dwusuwowy silnik benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm3 i mocy 22 KM, współpracujący z 4-biegową manualną niezsynchronizowaną skrzynią biegów. W układzie jezdnym zastosowano przednie zawieszenie niezależne, oparte na poprzecznym resorze piórowym i poprzecznych wahaczach dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Zawieszenie kół tylnych opierało się na osi pływającej wspartej na poprzecznym resorze piórowym i jednym hydraulicznym amortyzatorze ramieniowym.
W lipcu 1954 roku przeprowadzono rajd doświadczalny z udziałem egzemplarzy przedprototypowych Syreny i konkurencyjnych samochodów zagranicznych na dystansie 3600 km. W wyniku rezultatów testowej eksploatacji postanowiono zrezygnować z całkowicie drewnianej konstrukcji nadwozia na rzecz metalowo-drewnianej oraz wprowadzić zmiany w układzie jezdnym i napędowym.
W okresie od października 1954 roku do marca 1955 roku zmontowano 5 egzemplarzy prototypów. Pojazdy te otrzymały zmodernizowane nadwozie, którego dolna część wykonana została ze stali, a konstrukcja dachu z drewna obłożonego dermatoidem. Nadwozie zostało osadzone na ramie spawanej.
Niezależne zawieszenie kół przednich zostało oparte na poprzecznym resorze piórowym oraz dolnym wahaczu poprzecznym. Rurowa oś tylna została oparta na resorze piórowym, hydraulicznym amortyzatorze ramieniowym oraz dwóch podłużnych drążkach reakcyjnych.
Tym razem do napędu pojazdów zastosowano prototypowy silnik S-15 o pojemności skokowej 746 cm3 i mocy 26 KM. Jednostka napędowa tak samo jak w przedprototypach zblokowana została z 4-biegową niezsynchronizowaną skrzynią biegów.
W czerwcu 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano po raz pierwszy publicznie prototypowy egzemplarz Syreny, który cieszył się dużym zainteresowaniem i uznaniem zwiedzających.
W sierpniu 1955 roku zorganizowano rajd doświadczalny na dystansie 6000 km z udziałem prototypowych wersji Syreny oraz zachodnich samochodów Renault 4CV, Panhard Dyna, DKW 3=6 i Goliath GP700.
W styczniu 1956 roku ukończono dokumentację produkcyjną Syreny. Doświadczenia zdobyte podczas rajdów doświadczalnych doprowadziły do wyeliminowana z konstrukcji nadwozia pojazdu elementów drewnianych. Po prawie czteroletnim okresie prac nad konstrukcją nowego samochodu małolitrażowego, 20 marca 1957 roku rozpoczęto jego produkcję. W celu wykorzystania wolnych mocy produkcyjnych 21 sierpnia 1972 roku produkcję przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, gdzie wyprodukowano 177 234 egzemplarzy.
Ostatni egzemplarz zjechał z taśmy bielsko-bialskiej fabryki 30 czerwca 1983 roku. W ciągu 15 lat w Warszawie i Bielsku-Białej wyprodukowano łącznie 521 311 egzemplarzy.
Źródło: FSO, Wikipedia