W 2026 roku Audi będzie świętować wyjątkową rocznicę: 50 lat pięciocylindrowego silnika. Po raz pierwszy jednostka tego typu trafiła pod maskę drugiej generacji Audi 100 w 1976 roku. W kolejnych latach ewoluowała, zyskując turbodoładowanie, zaawansowane systemy oczyszczania spalin, technologię czterech zaworów, rajdowe odmiany oraz warianty wysokoprężne. Dziś tradycję tę podtrzymuje niezwykle ceniony 2.5 TFSI napędzający Audi RS 3.
Pięciocylindrowe jednostki Audi mają status kultowych i są głęboko wpisane w DNA marki. To właśnie one w dużej mierze pomogły ukształtować znaczenie „Przewaga dzięki technice” – zarówno poprzez sukcesy w motorsporcie, jak i dzięki osiągom, które na stałe wpisały się w historię modeli seryjnych. Do dziś 2.5 TFSI zapewnia wyjątkowe emocje za kierownicą, a jego brzmienia nie sposób pomylić z żadnym innym.
HISTORIA: 50 lat sukcesów w produkcji seryjnej i motorsporcie
Pierwszy pięciocylindrowy silnik trafił do Audi 100 (C2) w 1976 roku. Wewnętrznie model ten funkcjonował pod nazwą Typ 43 i od początku miał być pozycjonowany wyżej niż jego poprzednik. Ówczesne silniki czterocylindrowe nie spełniały jednak oczekiwań konstruktorów. Dlatego na początku lat 70. inżynierowie Audi rozważali zastosowanie zarówno rzędowej „piątki”, jak i jednostki sześciocylindrowej. Ta druga została szybko wykluczona – brakowało miejsca, a rozkład masy był niekorzystny.
W efekcie postawiono na pięciocylindrową jednostkę rzędową, bazującą na koncepcji silnika EA 827, która dopiero zaczynała być rozwijana. Był to czterocylindrowy silnik stosowany w latach 70. w całej Grupie Volkswagen, m.in. w Audi 80 i Audi 100.
Połączenie tego z nową konstrukcją pięciu cylindrów dało jednostkę o pojemności 2144 cm³ i mocy 100 kW (136 KM). Nowoczesny układ wtrysku paliwa poprawił efektywność oraz sposób oddawania mocy. Pierwsze egzemplarze Audi 100 5E trafiły do klientów w marcu 1977 roku.
Od pierwszego quattro do Sport quattro
W 1978 roku Audi zaprezentowało swoją pierwszą wersję wysokoprężną: wolnossący silnik Diesla o pojemności dwóch litrów i mocy 51 kW (70 KM). Rok później zadebiutował pierwszy pięciocylindrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem – kolejny pionierski krok Audi. Jednostka o mocy 125 kW (170 KM) i 265 Nm momentu obrotowego napędzała nowy flagowy model marki: Audi 200 5T.
Pięciocylindrowy silnik benzynowy w oryginalnym Audi quattro z 1980 roku otworzył zupełnie nowy rozdział. Turbodoładowanie, intercooler i stały napęd na cztery koła stworzyły potężny pakiet technologiczny – zarówno na rajdowych trasach, jak i na drogach publicznych. Na początku sprzedaży jednostka rozwijała 147 kW (200 KM). Po zdobyciu tytułu mistrza świata producentów w Rajdowych Mistrzostwach Świata w 1982 roku tym właśnie samochodem, rok później fiński kierowca Hannu Mikkola wywalczył tytuł mistrza świata kierowców.
Również w 1983 roku Audi zaprezentowało Sport quattro – skróconą o 24 centymetry, poszerzoną i jeszcze bardziej radykalną wersję. Pod maską pracował nowo opracowany, pięciocylindrowy silnik z lekkiego stopu, wyposażony w cztery zawory na cylinder i generujący 225 kW (306 KM). To właśnie Sport quattro stał się najmocniejszym samochodem produkowanym przez niemieckiego producenta dopuszczonym do ruchu drogowego w tamtym czasie.
Model ten posłużył jako baza dla rajdowego auta Grupy B – tam czterozaworowy silnik osiągał aż 450 KM (331 kW). Po raz pierwszy został użyty w przedostatniej rundzie sezonu 1984, Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej. Pozostałe jedenaście startów należało do Szweda Stiga Blomqvista, prowadzącego Audi quattro A2 Grupy B o mocy 265 kW (360 KM). Efekt? Tytuł mistrza świata kierowców i triumf Audi w klasyfikacji producentów.
Walter Röhrl na Pikes Peak
Nawet po wycofaniu się Audi z rajdowej Grupy B w 1986 roku marka wciąż notowała spektakularne sukcesy na torach wyścigowych. W 1987 roku Walter Röhrl wygrał legendarne górskie wspinanie na Pikes Peak (USA) za kierownicą Audi Sport quattro S1 (E2). Rajdowa maszyna generowała imponujące 440 kW (598 KM).
W przeciwieństwie do Sport quattro S1 wyposażonego w nowocześniejszą technologię czterozaworową, w modelu 200 quattro Trans-Am Audi zastosowało rzędowy silnik pięciocylindrowy ze starszą, dwuzaworową głowicą. Turbodoładowana jednostka o pojemności 2,1 litra rozwijała 375 kW (510 KM). Hurley Haywood zdobył nią tytuł w amerykańskiej serii Trans-Am w 1988 roku – i zrobił to w imponującym stylu.
W 1989 roku Audi ponownie zadziwiło amerykańską scenę wyścigową, tym razem modelem IMSA GTO, który przy pojemności niewiele przekraczającej dwa litry generował aż 530 kW (720 KM).
Na Międzynarodowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 1989 roku Audi zaprezentowało kolejny kamień milowy w historii motoryzacji: Audi 100 TDI. Pięciocylindrowy turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem i w pełni elektronicznym sterowaniem generował 88 kW (120 KM) z 2,5 litra pojemności.
Audi nadal udoskonalało gamę pięciocylindrowych jednostek benzynowych. W 1994 roku na rynek trafiło Avant RS2 o mocy 232 kW (315 KM) – model, który zapoczątkował zupełnie nową klasę samochodów: sportowych kombi.
Renault i Artcurial Motorcars organizują aukcję sprzedaży 100 ikon z historycznej kolekcji
Wraz z premierą Audi A4 (B5) w 1994 roku pięciocylindrowe silniki zaczęły znikać z segmentu B. W połowie lat 90. zastąpiły je zupełnie nowe jednostki V6. Ostatnie silniki pięciocylindrowe – 2.5 TDI w Audi A6 oraz 2.2 20V turbo w Audi S6 – wycofano z oferty w 1997 roku.
Turbo i bezpośredni wtrysk w Audi TT RS
W 2009 roku – trzy dekady po debiucie pierwszego pięciocylindrowego silnika benzynowego z turbodoładowaniem – nastąpił wielki powrót tej koncepcji w Audi TT RS. Z 2,5 litra pojemności inżynierowie quattro GmbH uzyskali 250 kW (340 KM) z poprzecznie montowanego silnika wyposażonego w turbosprężarkę i bezpośredni wtrysk paliwa. Jednostka ta zapewniała znakomite osiągi również w RS 3 Sportback.
W 2012 roku Audi poszło o krok dalej, prezentując TT RS plus – o mocy 265 kW (360 KM). Rok później, w 2013 roku, zadebiutowało RS Q3, pierwszy kompaktowy SUV, który otworzył nowy segment rynku. Podobnie jak w TT RS i RS 3, także tutaj pracował pięciocylindrowy silnik 2.5 TFSI.
W 2016 roku pojawiła się kolejna udoskonalona wersja tej jednostki. Dzięki obniżeniu masy, zmniejszeniu tarcia wewnętrznego i lepszemu oddawaniu mocy inżynierowie uzyskali aż o 17 procent więcej mocy przy tej samej pojemności 2480 cm³ – 294 kW (400 KM) i 480 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
400 KM i 500 Nm w Audi RS 3
Od 2021 roku Audi RS 3 wyposażone jest w zmodyfikowaną wersję silnika 2.5 TFSI – mocniejszą niż kiedykolwiek wcześniej. Pozwala ona na sprint od 0 do 100 km/h w zaledwie 3,8 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, a opcjonalnie dostępne jest 280 km/h. W połączeniu z pakietem RS dynamic i ceramicznymi hamulcami auto może osiągnąć nawet 290 km/h.
Kluczowym elementem odpowiadającym za te osiągi jest moment obrotowy zwiększony do 500 Nm, dostępny w zakresie od 2250 do 5600 obr./min – o 20 Nm więcej niż w poprzedniej generacji. Dzięki temu Audi RS 3 jeszcze szybciej reaguje na gaz w średnim zakresie prędkości obrotowych.
Maksymalna moc 294 kW (400 KM) (zużycie paliwa: 9,6–9,1 l/100 km; emisje CO₂: 217–207 g/km; klasa CO₂: G) dostępna jest wcześniej, od 5600 obr./min, i utrzymuje się aż do 7000 obr./min. Nowa jednostka sterująca silnikiem zapewnia także jeszcze szybszą komunikację pomiędzy wszystkimi elementami układu napędowego, wynosząc dynamikę jazdy na zupełnie nowy poziom.
DŹWIĘK: sugestywny i nie do pomylenia
Głęboki, gardłowy dźwięk pięciocylindrowego silnika sprawia, że każda jazda staje się wyjątkowo emocjonującym doświadczeniem. Jego charakterystyczne brzmienie powstaje dzięki nieparzystej liczbie cylindrów oraz unikalnej kolejności zapłonu 1-2-4-5-3, w której impuls zapłonu przeskakuje pomiędzy sąsiadującymi i bardziej oddalonymi cylindrami co 144 stopnie obrotu wału korbowego. Nadaje to jednostce 2.5 TFSI wyjątkowy rytm oraz niepowtarzalny ton. Na unikalny charakter brzmienia wpływa również geometria kolektora wydechowego, powodująca różne czasy przepływu spalin pomiędzy zaworami wydechowymi a turbosprężarką.
W pełni zmienne sterowanie klapami układu wydechowego, wprowadzone w trzeciej generacji RS 3 Sportback i drugiej generacji RS 3 Sedan w 2021 roku, dodatkowo poszerza paletę brzmień i sprawia, że dźwięk staje się jeszcze bardziej intensywny. W zależności od wybranego trybu Audi drive select klapy przyjmują różne pozycje pośrednie; w trybach dynamic, RS Performance oraz RS Torque Rear otwierają się znacznie wcześniej niż w pozostałych ustawieniach, podkreślając emocjonujący dźwięk silnika. Opcjonalny sportowy układ wydechowy RS potęguje ten efekt, oferując jeszcze bardziej wyraziste, sportowe brzmienie.
TECHNOLOGIA: 2.5 TFSI z turbodoładowaniem
Podczas prac nad aktualną generacją pięciocylindrowego silnika, który zadebiutował w 2016 roku, priorytetem były wysokie osiągi i lekka konstrukcja. W Audi RS 3 (zużycie paliwa 9,6–9,1 l/100 km; emisje CO₂ 217–207 g/km; klasa CO₂: G) jednostka EA855 Evo Sport oferuje 400 KM i 500 Nm – zapewniając imponujące przyspieszenie w średnim zakresie i znakomitą dynamikę: od 0 do 100 km/h w 3,8 s i prędkość maksymalną sięgającą 290 km/h.
Oznaczenie TFSI oznacza turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa. 2.5 TFSI wykorzystuje podwójny wtrysk – do kolektora dolotowego oraz bezpośrednio do komory spalania – a także system Audi valvelift, który umożliwia zmienne sterowanie zaworami wydechowymi. Dzięki temu można precyzyjnie kształtować mieszankę paliwowo-powietrzną, uzyskując optymalne oddawanie mocy przy obniżonym zużyciu paliwa. W pięciocylindrowej jednostce paliwo wtryskiwane jest pod ciśnieniem 250 barów, a duża turbosprężarka wytwarza maksymalne ciśnienie doładowania 1,5 bara (względne) / 2,5 bara (bezwzględne).
Głowica cylindra, łożyska, tłoki i wał korbowy zaprojektowano z myślą o wysokiej trwałości. Wiele elementów wykonano z lekkich materiałów, co poprawia reakcję silnika na gaz i jego chęć do wchodzenia na obroty. Cała jednostka waży około 160 kg i ma mniej niż 50 cm długości – co czyni ją wyjątkowo kompaktową i idealną do montażu poprzecznego. Silnik posiada konstrukcję o długim skoku tłoków (średnica cylindra 82,5 mm, skok tłoka 92,8 mm).
Blok silnika wykonany z aluminium znacząco redukuje masę w porównaniu z wcześniejszymi komponentami z żeliwa szarego. Wał korbowy jest drążony – dzięki mniejszej masie obracanych elementów jednostka szybciej reaguje. Zastosowano również inne lekkie materiały, w tym magnezową górną część miski olejowej i aluminiowe rolki paska.
Szereg rozwiązań ogranicza tarcie, zużycie oraz zużycie paliwa, jednocześnie optymalizując moc. Należą do nich m.in. powłoki plazmowe w tulejach cylindrowych i specjalne kanały olejowe w denku aluminiowych tłoków, poprawiające chłodzenie.
Innowacyjny system zarządzania temperaturą z przełączaną pompą układu chłodzenia także zmniejsza tarcie i podnosi efektywność. Podczas krótkiej fazy nagrzewania po zimnym rozruchu pompa nie kieruje cieczy chłodzącej przez głowicę cylindrów, dzięki czemu silnik 2.5 TFSI szybciej osiąga temperaturę roboczą. Z kolei sterowana zapotrzebowaniem aluminiowa pompa oleju – w połączeniu z systemem Audi valvelift – również wspiera efektywną pracę jednostki.
Pompa dostosowuje ciśnienie oleju do aktualnych potrzeb, a system Audi valvelift zmienia czas otwarcia zaworów wydechowych w dwóch stopniach, w zależności od obciążenia i prędkości obrotowej – oszczędzając paliwo przy niskich i częściowych obciążeniach oraz zapewniając bezpośredzną reakcję i mocne przyspieszenie przy pełnym obciążeniu.
Podczas testów samochodów jednostka przechodzi badania w różnych regionach i we wszystkich strefach klimatycznych Europy – od północy po południe kontynentu. Obejmuje to jazdy w niskich i wysokich temperaturach, testy na różnych wysokościach oraz długodystansowe próby na Północnej Pętli Nürburgringu. Tysiące kilometrów testowych mają jeden cel: zapewnić maksymalną wydajność w każdych warunkach.
PRODUKCJA: ręczny montaż w zakładzie Bock
Pięciocylindrowy silnik powstaje w węgierskiej fabryce Audi w Győr, w specjalnym obszarze montażowym Bock, zajmującym ponad 1000 m². Jednostka jest składana ręcznie – bez użycia robotów. Zanim opuści fabrykę, 2.5 TFSI przechodzi przez 21 stanowisk, na których pracują wyspecjalizowani fachowcy. Kluczowe podzespoły, takie jak korbowody czy aluminiowy blok cylindrów z powłoką plazmową tulei, powstają wcześniej w dedykowanej części zakładu, również w Győr.
Proces montażu rozpoczyna się od umieszczenia aluminiowego bloku silnika na stanowisku i jego zabezpieczenia. Po nadaniu jednostce numeru produkcyjnego smaruje się panewki i montuje wał korbowy. Następnie do cylindrów trafiają tłoki połączone z korbowodami. Kontrola momentu obrotowego sprawdza, czy wał obraca się płynnie i czy wszystkie elementy są poprawnie skręcone. Kolejne kroki to montaż kołnierza uszczelniającego oraz miski olejowej – jej górna część wykonana jest z magnezu, dzięki czemu jest znacznie lżejsza od dolnej, aluminiowej sekcji.
Następnie instalowane są wtryskiwacze, czujnik prędkości obrotowej oraz łańcuch rozrządu. Łańcuch łączy wał korbowy z wałkiem rozrządu i zapewnia precyzyjne otwieranie oraz zamykanie zaworów w odpowiednim momencie.
Jednym z kluczowych etapów jest przykręcenie głowicy cylindrów i montaż świec zapłonowych. To właśnie iskra zapłonowa inicjuje spalanie mieszanki, wprawiając tłoki w ruch i tworząc charakterystyczne brzmienie pięciocylindrowego silnika. Centralnym elementem układu dolotowego jest kolektor ssący — trafia na swoje miejsce wraz z dużą turbosprężarką, która spręża powietrze przed jego wejściem do komór spalania, zapewniając lepsze spalanie, większą moc i wyższą efektywność.
Kolejne kroki to podłączenie instalacji elektrycznej silnika oraz montaż dwumasowego koła zamachowego. Element ten znajduje się między silnikiem a siedmiobiegową przekładnią S tronic i redukuje drgania w układzie napędowym, zwiększając komfort jazdy i trwałość podzespołów.
Na końcu silnik przechodzi serię testów mechanicznych i elektronicznych. Najpierw tzw. „zimny test”, podczas którego jednostka jest zalewana płynami eksploatacyjnymi i sprawdzana pod kątem szczelności oraz działania podzespołów. Następnie „gorący test”, w trakcie którego silnik po raz pierwszy zostaje uruchomiony i pracuje pod obciążeniem.
Po pozytywnym przejściu wszystkich procedur silnik pięciocylindrowy trafia na paletę, jest podnoszony dźwigiem i przewożony koleją z Győr do Ingolstadt. To właśnie tam z taśmy produkcyjnej zjeżdża Audi RS 3, a 2.5 TFSI łączy się z nadwoziem topowej wersji modelu A3.
Źródło: Audi